Drehzahlmesser des eMG

Elektromotor

Umrichter

Das Getriebe ist für den Serieneinsatz konstruiert und besitzt ein integriertes Kegelraddifferential. Die feste Übersetzung beträgt 7,9, wobei das zu erreichende Achsmoment durch eine geeignete Übersetzung mit dem des Basisfahrzeugs verglichen werden kann.

Die Schrägverzahnung der Getrieberäder erlaubt das Setzen eines hohen Maßstabes hinsichtlich der Akustik. Vor Allem bei niedrigen Geschwindigkeiten rücken störende Geräusche der Nebenaggregate in den Vordergrund, da das Verbrennungsgeräusch des konventionellen Motors entfällt. Bei höheren Geschwindigkeiten dominieren Geräusche, die durch das Abrollen des Reifens auf der Fahrbahn entstehen, sowie - vor Allem bei Cabriolets - Windgeräusche.

Ein weiterer entscheidender Vorteil ist das geringe Gewicht des Getriebes mit lediglich 29 kg.

Eckdaten der Batterie

Batterie Management System (BMS)

Die Batterien des eMG werden über ein internes Ladegerät aufgeladen. Dazu wird der Stecker mit der Bezeichnung IEC 62196 Typ 2 genutzt, welcher von der Firma Mennekes entwickelt und der EU-Kommission als Standard empfohlen wird. Die Ladung ist über das herkömmliche 230V-Haushaltsnetz oder spezielle Ladesäulen und Stromtankstellen möglich, auf deren Infrastruktur auf der Seite Projekt näher eingegangen wird.

In dieser Animation sehen Sie die schematische Darstellung des Hochvoltkreislaufs im MBL eMG.

Ladestecker ⇒ Ladegerät
Der eMG wird mittels eines Schutz-Kontakt-Steckers (SchuKo) oder eines genormten Mennekes Typ 2-Steckers mit dem Stromnetz verbunden. Das Ladegerät überwacht und steuert den Ladevorgang.

Ladegerät ⇒ Batterie-Management-System
DDas Ladegerät ist mit dem Batterie-Management-System (BMS) verbunden, welches eine der zentralen Einheiten des Hochvoltkreislaufs darstellt.

Batterie-Management-System ⇔ Batterie
Das BMS lädt und entlädt die Batterie, überwacht deren Parameter und schont die Batterie durch Begrenzung der Ströme. Außerdem trennt es beispielsweise im Crashfall die Verbindung zur Batterie.

BMS ⇒ Wechselrichter
Das Batterie-Management-System ist mit dem Wechselrichter verbunden, der die 400V DC aus der Traktionsbatterie in die für den Antrieb benötigten 400V AC transformiert.

ETAS-Steuergerät ⇔ BMS / Wechselrichter
Neben den meisten Geräten und Sensoren, die über den CAN-Bus mit dem ETAS-Steuergerät verbunden sind, befinden sich auch das BMS und der Wechselrichter. Hier werden wichtige Informationen wie der Ladezustand, Wahlhebel- oder Gaspedalstellung der Batterie weitergegeben.

Wechselrichter ⇒ Elektromotor
Die Antriebseinheit des eMG, der Elektromotor, wird vom Wechselrichter mit 3-Phasen Wechselstrom versorgt. Dabei gibt der Wechselrichter Drehzahl und Drehrichtung vor.

BMS ⇒ DC/DC Wandler
Das BMS versorgt den DC/DC-Wandler mit 400V Gleichstrom, der diesen in 12V Gleichstrom transformiert. Dieses 12V Bordnetz funktioniert analog zu dem konventioneller Fahrzeuge.

DC/DC-Wandler ⇒ 12V-Batterie / Verbraucher
Der DC/DC Wandler versorgt die 12V Batterie und diese wiederum Verbraucher wie die Lichteinrichtung, das Display im Armaturenbrett, verschiedene Pumpen und viele weitere Verbraucher.

Seit Anfang der 90er Jahre werden Verbrauchs- und Abgaswerte einheitlich im NEFZ gemessen. Sinn ist die Vergleichbarkeit zwischen den Modellen verschiedener Hersteller. Allerdings werden die Verbrauchswerte auf dem Rollenprüfstand gemessen, und die Autohersteller können mit diversen Tricks die Messergebnisse beschönigen. Einige Beispiele dafür wären, dass während der Prüfung optimale Temperaturen herrschen, die zwischen 22 und 24 Grad liegen. Hier in Deutschland ist es meistens kälter, sodass sich längere Warmlaufphasen ergeben und dies führt wiederum zu erhöhten Spritverbrauch. Außerdem wird die Klimaanlage ausgeschaltet was zusätzlich Kraftstoff einspart. Der Tank wird nur zu 40 Prozent befüllt, in den Prüffahrzeugen ist keine Sonderausstattung vorhanden, was zu einem leichteren Gesamtgewicht führt. Gebremst und beschleunigt wird so sanft, was der Realität bei weitem nicht entspricht z.B. (100kmh in 25s). Die gesamte Verbrauchsfahrt ist 11km lang und das Durchschnittstempo liegt bei verbraucherfreundlichen 33km/h. Eine weitere Verschleierung des reelen Kraftstoffverbrauches ist, dass die Hersteller die Autos für den Test speziell präparieren. Die Hersteller koppeln die Lichtmaschine ab, spalten in der Karosserie werden abgeklebt, Außenspiegel demontiert usw. Dies führt zu Werten die 20-30% unter den realen Verbrauchswerten liegen. Deshalb wurde ein neues Testverfahren (WLTP-Norm) entwickelt das den Realitätsbedingungen besser entspricht. Bereits in naher Zukunft soll die neue verbesserte WLTP-Norm eingesetzt werden.